TABRAKAN KAPAL: Kecelakaan KMP Bahuga Jaya Diperkirakan Akibat Kesalahan Juru Mudi

Sebuah kapal feri berlayar di jalur penyeberangan Merak-Bakauheni. Kecelakaan fatal KMP Bahuga Jaya September lalu di perairan Selat Sunda untuk sementara diduga akibat kesalahan juru mudi kapal. (JIBI/SOLOPOS/Antara)

Promosi Jalur Mudik Pantura Jawa Makin Adem Berkat Trembesi

Direktur Perkapalan dan Kepelautan (Dirkapel) Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub Iyan Riswandi mengatakan dugaan faktor human error (kesalahan manusia) terindikasi dari tindakan yang dilakukan mualim (asisten nakhoda) kapal. Namun untuk keputusan pastinya menunggu hasil dari Mahkamah Pelayaran.

Menurutnya, dalam Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) 1972 atau Coallision Regulation 1972 International Maritime Organization (IMO), kapal yang melihat di sisi kanannya ada kapal lain wajib menghindar. Karena tubrukan antar kedua kapal ini terjadi di wilayah ALKI, perairan internasional, meski masih di Selat Sunda. “Dalam sebuah kapal, lampu sisi kiri merah, kanan hijau, artinya pelaut pantang belok ke kiri,” jelas Iyan di kantor Kemenhub Jakarta, Rabu (10/10/2012).

Dalam posisi kecelakaan tersebut, lanjut Iyan, kapal tanker Norgas Cathinka berbendera Singapura dinilai bergerak benar ke kanan tetapi kemudian menabrak lambung kanan KMP Bahuga yang berbelok ke kiri. Artinya pada tahap kritis KMP Bahuga tidak melakukan tindakan yang lazim. “Pada tahap kritis tubrukan tidak bisa dihindari. Awalnya yang sebagai kapal bertahan (posisi kanan), KMP Bahuga Jaya boleh melakukan tindakan sebelum masuk pada tahap kritis. Kenapa terlambat melakukan tindakan sebelum masuk tahap kritis,” paparnya.

Selain itu kedua kapal seharusnya bisa saling menginformasikan kepada kapal lain. Yan menuturkan bahwa menurut nahkoda KMP Bahuga pihaknya telah menghubungi MT Norgas tetapi tidak dijawab. Sehingga tidak terjadi komunikasi langsung antar nakhoda kedua kapal. Tubrukan KMP Bahuga Jaya dengan kapal tanker Norgas Cathinka terjadi di Selat Sunda, 26 September 2012, tujuh orang tewas, 206 orang selamat.

Faktor lain, kata Iyan, adalah arus di kawasan itu cukup kencang, namun hal itu bukan jadi alasan utama seorang nakoda kapal untuk tidak bisa menghindari tubrukan. “Arus bukan jadi alasan adanya kecelakaan. Seorang nahkoda tahu apa yang harus dilakukan menghindari tubrukan,” jelasnya. Disebutkan, arus deras di Selat Sunda itu, adanya di bawah draft sehingga tidak bisa sepenuhnya menjadi alasan. “Di Selat Sunda itu memang arusnya deras, saya akui itu.”

Dia menjelaskan berdasarkan laporan pihak Syahbandar, saat tubrukan itu terjadi, nakoda kapal tidak tahu, karena pada saat itu waktu jaganya Mualim I di kapal Bahuga Jaya, sedangkan nakhoda sedang ada di bawah. “Nakodanya juga tidak tahu saat kecelakaan itu terjadi,” kata Iyan.

Dia juga mengakui soal pelanggaran muat yang terjadi di penyeberangan yakni pengaturan kendaran roda dua, roda empat dan lebih tidak sesuai aturan keselamatan pelayaran. Di antaranya tidak dilasingnya (ikat) seluruh kendaraan yang dimuat kapal dan tidak adanya ruang bagi kendaraan. Kendaraan yang dimuat itu posisinya saling berdempetan. Padahal untuk keselamatan, harus ada ruang, sehingga saat terjadi insiden, misalnya kebakaran, petugas pemadaman bisa masuk dan lewat. Lasing terhadap kendaraan, tujuannya agar tidak bergeser saat kapal terkena ombak, sehingga keseimbangan kapal tetap terjaga dan tidak saling berbenturan satu sama lainnya.

Namun, unkap Riwandi, kalau peraturan keselamatan itu diikuti sepenuhnya, kapal tidak bisa berangkat sesuai jadwal sehingga bisa diabaikan saja. Dia mengilustrasikan, kalau setiap kendaraan harus dilasing, akan memakan waktu lama. Misalnya, menangani satu mobil butuh waktu lima menit, dalam satu kapal berapa banyak kendaraan, maka waktu yang dibutuhkkan cukup lama, makanya, diabaikan aturan itu.